M/V VELAY

 

        Compagnie des Messageries Maritimes           

 

 

 

Le navire.

 

 

 

Type: Navire de charge conventionnel de type « 9300 – H »

Jumboïsé (allongé de 19 mètres) en 1972

Longueur: 156,5 m puis 175,0 m après jumboïsation
Largeur: 19,7 m
Jauge brute: 7 470 tx puis 7 769 tx
Port en lourd: 9 300 tonnes puis  11 724 tonnes
Déplacement: 15 500   tonnes puis 18 540 tonnes
Passagers:  non
Propulsion: 1 moteur Burmeister & Wain deux temps, 11 cylindres suralimenté
110 T/mn entrainant sans réducteur 1 hélice à 5 pales
Puissance: 14 400 CV
Vitesse: 19 nœuds

 

 

Lancement : 4 mars 1961 à La Ciotat, dernier de la série des « 9300 – H », après VOSGES, VENTOUX, VIVARAIS, et VANOISE.

Affectation : Ligne d’Australie, par Suez, puis par Le Cap après 1967, premier départ de Dunkerque en septembre 1961.

Lignes d’Extrême Orient après 1970.

Ligne Océan Indien à partir de 1972.

Intègre la Compagnie Générale Maritime en 1977.

Vendu en 1979.

 

 

Embarquement.

 

J’embarque comme Elève à la fin du cours de première année de la formation de Capitaine de Première Classe.

Nous sommes des « Polyvalents », c’est-à-dire que nous avons une double formation de commandement et de gestion technique du navire. Pour certains des marins de « l’ancienne formation », qu’ils soient officiers pont ou officiers machine, nous sommes des demi-pont, demi-machine.

Entrés à l’Hydro en  1971, nous sommes la deuxième promotion de « polyvalents».

 

Embarquement à bord du Velay au Havre le 5 juin 1972.

Nous faisons la « tournée du nord » : Dunkerque, le port d’Armement des Messageries Maritimes, Anvers, Hambourg, Le Havre à nouveau au chargement, Marseille, Gènes, Capetown, Port Elizabeth, Durban, puis Diego Suarez, Tamatave, La Réunion et retour à Marseille ou je débarque le 30 aout.

 

A Diego-Suarez, il souffle parfois un alizé de plus de 40 nœuds par effet de côte.

Quand nous appareillons du quai ce jour-là, le vent nous accoste par le travers tribord, et sans vitesse, le navire, lège, prend une forte poussée latérale.

(Pendant cette partie du voyage, je suis affecté « au pont », et je suis à la passerelle pour toutes les manœuvres.)

A la sortie des jetées du port, il nous faut donc l’aide d’un remorqueur pour tenir notre avant.

 

 

 

 

Malgré cela, le vent qui nous prend par le travers pousse le navire vers le fond de la baie (le Cul-de-Sac Gallois).

 

Le pilote est sous pression, mais le Commandant, un vieux de la vieille, ne dit rien, jusqu’au moment où il estime que la limite de sécurité de manœuvre du navire est atteinte.

 

D’un coup, il hurle dans le porte-voix au poste avant : mouillez 3 maillons, devant ! Puis aussitôt : stoppez la machine. Pilote, je prends la manœuvre.

 

Le navire qui ne parvenait pas à remonter dans le vent, stoppe et commence à culer vers le fond de la baie, puis tend sa chaîne, et tranquillement se met dans le lit du vent, l’avant en direction de la passe de sortie.

Le Commandant, d’un calme olympien : «Pilote, vous pouvez reprendre la manœuvre».

 

L’appareillage du mouillage dans le lit du vent a été ensuite une formalité, et j’ai vu débarquer hors de la passe un pilote vexé de la démonstration de compétence du Commandant, et un Commandant toujours aussi calme passer la suite au lieutenant de quart, comme si rien ne s’était passé.

 

 

1972

 

Caposud